<<Туран>> Университеті

Студент Канапиянов Темирлан МО231(2)

Халықаралық Қазақстанның логистикалық рөлі

КІРІСПЕ

Әлемдік және халықаралық сауданың кеңеюі жағдайында халықаралық стартаптар мен логистикалық құрылымдар жаһандық жеткізу тізбегіне бірлесіп қатысып, мемлекеттердің экономикалық өсімі мен нарықтарға қолжетімділігін қамтамасыз етуде маңызды рөл атқаруда. Осы үдерісте геосаяси тұрғыдан маңызды аумақта орналасқан Қазақстан Еуропа, Қытай, Ресей және Орталық Азия елдерін жалғайтын басты логистикалық торап ретінде әрекет етеді. Еуразия кеңістігіндегі логистикалық жүйенің дамуына түрткі болатын негізгі факторлардың бірі – Қытайдың «Бір белдеу – бір жол» бастамасы. Бұл стратегия еуразиялық мемлекеттер арасындағы экономикалық байланыстарды нығайтуға және олардың тұрақты дамуына бағытталған. Қазақстан Жібек жолының экономикалық белдеуінің маңызды бөлігі бола отырып, осы бастама аясында көлік және логистика инфрақұрылымын жаңғырту мүмкіндігін тиімді пайдаланып келеді. Қазақстанның ұзақмерзімді ұлттық даму стратегиясында 2050 жылға қарай «әлемдік деңгейдегі көлік-логистикалық жүйені қалыптастыру» негізгі мақсат ретінде айқындалған. Бұл мақсат елдің жаһандық нарықтағы бәсекеге қабілеттілігін арттыруға бағытталған. Алайда, қол жеткізілген нәтижелерге қарамастан, логистика саласы бірқатар сын-қатерлермен бетпе-бет келуде. Олардың қатарында – технологиялық жаңғыртудың жеткіліксіздігі, ірі халықаралық инвесторлардың жетіспеушілігі және логистикалық ағындарды басқару тиімділігінің төмендігі бар. «Бір белдеу – бір жол» бастамасының іске асырылуы аясында Қытайда аралық логистиканы дамытуға бағытталған зерттеулер кеңінен жүргізілуде. Мәселен, Хуан Мин (2005) логистиканың даму көрсеткіштері ретінде порттар мен әуежайлардың құрылысын қарастырған. Мэн Фанмин және әріптестері (2018) Шыңжаң мен Қазақстан арасындағы логистикалық ынтымақтастық мәселелеріне талдау жасаған. Дегенмен, Қытай ғалымдарының зерттеулерінде Қазақстанның логистикалық жүйесі әлі де толыққанды зерттелмеген. Жэнь Чжиюань (2015) Қазақстанның логистикалық тиімділігі Орталық Азия елдерімен салыстырғанда жоғары болғанымен, дамыған мемлекеттермен салыстырғанда әлі де төмен деңгейде екенін атап өткен. Чжао Чживен (2016) «Бір белдеу – бір жол» бастамасының мүмкіндіктерін тиімді пайдалану қажеттілігін айта отырып, Қазақстанның экономикалық өсу қарқыны мен логистика саласының дамуы арасындағы алшақтықты көрсеткен. Ян Шуанву (2016) Қытайдың «Бір белдеу – бір жол» және Қазақстанның «Нұрлы жол» бағдарламаларының өзара тоғысуын зерттеп, олардың ұқсастықтарын да, ықтимал интеграциялық қиындықтарын да талдаған. Осылайша, Қазақстанның стратегиялық географиялық орны мен халықаралық логистикалық бастамаларға белсенді қатысуын ескере отырып, елдің көлік-логистикалық жүйесінің ағымдағы жағдайын, жаһандық саудадағы рөлін және даму перспективаларын кешенді түрде зерттеу – ғылыми әрі практикалық тұрғыдан өзекті мәселе болып табылады.

А. Г. Битабарованың (2019) пікірінше, Орталық Азия аймағы Қытайдың сыртқы саяси басымдықтар тізімінде жетекші орында тұр деп айту қиын. Аймақпен жүргізілетін сауда көлемі әлі де Қытайдың жалпы сыртқы саудасының шамамен 1%-ын ғана құрайды. Дегенмен, Азия-Тынық мұхиты аймағы Қытай сыртқы саясатының негізгі стратегиялық және экономикалық басымдығы болып қала береді. Соған қарамастан, Қытай үшін Орталық Азияның, әсіресе сауда және логистика тұрғысынан алғанда, стратегиялық маңызын ескермеуге болмайды. Географиялық тұрғыда Еуропа мен Азияның түйіскен нүктесінде орналасқан Қазақстан Қытайдың батысқа бағытталған сыртқы саудасында «батысқа шығатын қақпа» рөлін атқарады. Бұл ел Қытайды Еуропамен, Ресеймен, Кавказбен және Батыс Азиямен, құрлық арқылы да, Каспий теңізі арқылы да байланыстыратын маңызды көпір қызметін атқарады. Мұндай стратегиялық артықшылық Қазақстанның салыстырмалы түрде дамыған көлік инфрақұрылымымен және кең жазық аумақтардан тұратын рельефімен одан әрі күшейе түседі. Бұл факторлар Қазақстанға Қырғызстан, Тәжікстан және Пәкістанмен салыстырғанда елеулі бәсекелік артықшылық береді, себебі аталған елдерде жер бедері күрделі және инфрақұрылым жеткілікті дамымаған. Мәселен, Шыңжаңды кесіп өтетін үш ірі экономикалық дәлізді сараптай отырып, Орталық Азия жөніндегі сарапшы, Шыңжаң әлеуметтік ғылымдар академиясының бұрынғы директоры Пан Чжипин (2018) Қытай-Қазақстан экономикалық дәлізін Қытай – Орталық Азия – Батыс Азия дәлізінің ең перспективалы бөлігі ретінде атап көрсетеді. Ал Чжао Хуашэннің пікірінше, Қазақстан Жібек жолы Экономикалық белдеуінің құрлықтық бағытындағы негізгі осінде орналасқан. Сондықтан Қазақстан бағытындағы қозғалыс тоқтатылған жағдайда, Жібек жолының экономикалық белдеуі бойымен кедергісіз тасымалдауды қамтамасыз ету қиынға соғады. Осыған байланысты қазіргі зерттеулерде Қазақстандағы логистикалық инфрақұрылым мен логистика саласының даму жағдайын кешенді түрде қарастыру, сондай-ақ оны “Бір белдеу – бір жол” бастамасының контексінде бағалау маңызды. Бұл саладағы саясат пен даму перспективаларын зерттеу Қытай мен Қазақстан арасындағы логистикалық ынтымақтастықты одан әрі дамытуға ықпал етеді. Жалпы алғанда, Қазақстан дамушы ел ретінде логистикалық және көлік инфрақұрылымының даму деңгейі мен логистиканың тиімділігі жағынан дамыған мемлекеттерден артта қалып отыр. Осы бағыттағы кешенді реформалар мен стратегиялық инвестициялар Қазақстанның халықаралық логистикадағы рөлін күшейтуге мүмкіндік береді.

Қазақстан – теңізге тікелей шығатын жолы жоқ, әлемдегі ең ірі құрлықтық мемлекет. Осы географиялық ерекшелік оның су көлігі инфрақұрылымының дамуына шектеу қояды. Елдегі логистикалық тасымалдау арналары негізінен автомобиль көлігі, теміржол, су көлігі және құбыр көлігімен шектеледі. Бұл бағыттардың ішінде автомобиль көлігі Қазақстанның логистикалық жүйесінде жетекші рөл атқарады.Соңғы жылдары елде әртүрлі көлік маршруттарының дамуы оң серпінге ие болып, жыл сайынғы тұрақты өсу тенденциясы байқалып отыр. Қазақстанның ресми статистикалық мәліметтеріне сәйкес, автомобиль көлігі елдегі барлық көлік түрлері арасында ең үлкен үлесті құрайды және оның көлемі жыл сайын артып келеді. Мәселен, 2004 жылы автомобиль көлігімен тасымалданған жүктің жалпы көлемі 1,512 миллиард тоннаны құраса, бұл көрсеткіш 2018 жылы 3,824 миллиард тоннаға дейін жеткен. Осы аралықтағы орташа жылдық өсім шамамен 6%-ды құрайды. Бұл Қазақстанда автомобиль тасымалының қарқынды дамып жатқанын және оның болашағы зор екенін айқын көрсетеді. Авиатасымалдау саласына келер болсақ, Қазақстанда бұл сала Қытаймен салыстырғанда әлі де шектеулі ауқымда дамыған. Әсіресе, жүк авиатасымалының көлемі төмендеу үрдісіне ие. Қазақстан статистика агенттігінің мәліметтеріне сәйкес, 2003 жылдан 2016 жылға дейінгі аралықта жүк авиатасымалының көлемі 25,6%-ға азайып, 24 200 тоннадан 18 000 тоннаға дейін қысқарған. Бұл көрсеткіш авиациялық жүк тасымалы саласында белгілі бір қиындықтардың бар екенін айғақтайды. Соған қарамастан, жолаушыларды әуе көлігімен тасымалдау саласы қарқынды дамуда. Көптеген әуежайларда жолаушылар ағынының жылдық өсім қарқыны шамамен 10%-ға дейін жетіп отыр. Бұл көрсеткіш әуе жолаушылар тасымалының серпінді дамып келе жатқанын және салада жоғары әлеуеттің бар екенін дәлелдейді.

көру даму жылдамдығы теміржол тасымалы

Қазақстан – теңізге шыға алмайтын әлемдегі ең ірі мемлекеттердің бірі ретінде су көлігі инфрақұрылымының дамуына қатысты шектеулерге ие. Осыған байланысты елдің логистикалық тасымалдау арналары негізінен құрлықтағы көлік түрлеріне – автомобиль, теміржол, құбыр және шектеулі көлемде су көлігіне сүйенеді. Бұл жүйеде автомобиль көлігі негізгі рөлге ие, әрі Қазақстан логистикасының дамуында маңызды орын алады. Соңғы жылдары Қазақстанда көлік маршруттарының инфрақұрылымы қарқынды дамып, логистикалық жүйе жылдан-жылға оң динамика көрсетіп келеді. Ресми статистикалық деректерге сәйкес, автомобиль көлігі елдегі көлік саласының барлық түрлері ішінде ең жоғары үлеске ие. Атап айтқанда, 2004 жылы автомобиль көлігімен тасымалданған жүк көлемі 1,512 млрд тоннаны құраса, бұл көрсеткіш 2018 жылы 3,824 млрд тоннаға дейін ұлғайған. Орташа жылдық өсім 6%-ды құрап, саланың тұрақты дамуын сипаттайды. Бұл деректер автомобиль тасымалының Қазақстандағы логистикалық жүйенің өзегі болып табылатынын және болашақта одан әрі даму әлеуетінің зор екенін айғақтайды. Авиатасымалдау бағытында, Қазақстанда бұл сала әлі де даму кезеңінде тұр. Қытаймен салыстырғанда жүк авиатасымалының көлемі төмен және төмендеу тенденциясын көрсетуде. Қазақстанның статистика агенттігінің мәліметтері бойынша, 2003 жылдан 2016 жылға дейінгі аралықта жүк авиатасымалы 25,6%-ға азайып, 24 200 тоннадан 18 000 тоннаға дейін қысқарған. Бұл жүк авиациясындағы белгілі бір экономикалық және құрылымдық қиындықтарды көрсетеді. Сонымен қатар, жолаушылар авиатасымалы айтарлықтай қарқынмен дамуда. Көптеген әуежайлар бойынша жолаушылар ағыны жыл сайын шамамен 10%-ға өсіп отыр, бұл әуе көлігінің ішкі және халықаралық деңгейде де сұранысқа ие болып келе жатқанын көрсетеді. Бұл үрдіс елдің көлік саласындағы әртараптандыру стратегиясына сәйкес келеді және болашақта авиатасымалдаудың логистикалық жүйедегі рөлін күшейте түсуі мүмкін. Логистикалық саланың дамуының негізі ретінде көлік және логистикалық инфрақұрылымды жетілдіру маңызды рөл атқарады. Бұл инфрақұрылымның жүйелі түрде құрылуы логистика саласының дамуына елеулі серпін береді. Қытайдың «Бір белдеу, бір жол» бастамасы елдер арасындағы терең интеграция мен өзара тиімді ынтымақтастықты көздейді. Осы тұрғыда Қазақстан шетелдік инвестицияларды тарту бағытындағы күш-жігерін арттыруы қажет. Шетелдік капиталдың келуі тек қана ірі көлемдегі қаржылық ресурстарды тартумен шектелмей, сонымен қатар дамыған мемлекеттердің алдыңғы қатарлы технологияларын енгізуге, соның негізінде көлік және логистикалық инфрақұрылымды жедел жаңғыртуға мүмкіндік береді. «Бір белдеу, бір жол» аясындағы даму мүмкіндіктері халықаралық сипатқа ие болғандықтан, трансшекаралық логистика саласында білікті мамандарға деген сұраныс артуда. Осыған орай, Қазақстан оқу орындары мен кәсіпорындар арасындағы ынтымақтастық тетіктерін нығайтып, теория мен практиканы ұштастыратын, халықаралық талаптарға сай жоғары білікті кадрлар даярлауға назар аударуы тиіс. Сонымен қатар, логистика саласындағы мамандар тек ішкі саясатты ғана емес, сонымен қатар шетелдік елдердің заңдары мен ережелерін де жақсы меңгеруі қажет. Бұл отандық логистика саласының халықаралық стандарттарға сәйкес интеграциялануына ықпал етеді. Қытай – әлемдегі ең ірі дамушы мемлекеттердің бірі ретінде соңғы 40 жыл ішінде реформалар мен ашықтық саясатының арқасында экономикалық және халықаралық аренадағы беделін айтарлықтай арттырды. Қазақстан да дамушы ел ретінде және Қытайдың стратегиялық серіктесі ретінде «Бір белдеу, бір жол» бастамасы шеңберіндегі ынтымақтастықты тереңдетіп, өзара тиімді әріптестікке қол жеткізу мақсатында Қытайдың даму тәжірибесінен үлгі алуы тиіс. Қазақстан мен Еуропалық Одақ арасындағы транзиттік жүк ағындарын арттырудың маңызды факторларының бірі – қазақстандық көлік дәліздерін халықаралық деңгейде танымал ету, олардың тиімді басқару жүйелерін енгізу және инфрақұрылымды мақсатты түрде дамыту болып табылады.

Әдебиеттер

Хуан Мин. (2005). Қытайдың логистика дамуының қазіргі жағдайы мен келешегі (магистрлік диссертация). Чанчунь: Цзилинь университеті.

2. Жэнь Хуа, Чжао Готао. (2014). Шыңжаңның Орталық Азияға бағытталған халықаралық логистикасын дамыту зерттеуі. Шыңжаң қаржы және экономика журналы, №4, 66–73 б.

3. Ван Хайян, Лю Яньлян. (2009). Қытай мен Қазақстан арасындағы көлік саласындағы институционалдық келісімдер мен функционалдық ынтымақтастық. Шыңжаң әлеуметтік ғылымдары, №4, 34–50 б.

4. Ван Цзихун. (2015). Қазақстан: Қытай–Қазақстан ынтымақтастығының серпіні. Қытай тоқыма өнеркәсібі, №28, 17–19 б.

5. Чжу Сяньян. (2017). Құрлық және теңіз арқылы көлік дәліздерін бірлесіп дамыту – Еуразия арасындағы толық логистикалық тізбекті қалыптастыру. Құрлық көпірі көкжиегі, №11, 70–72 б.

6. Битабарова Ә. Г. (2018). Қытай мен Орталық Азия арасындағы “Жаңа Жібек жолы” шеңберіндегі өзара іс-қимылды ашып көрсету: Қазақстан мысалында. Шығыс Азияны қазіргі кезеңде зерттеу журналы, 7(2), 149–173 б.

7. Пан Чжипин. (2021, 28 желтоқсан). Жібек жолы экономикалық белдеуі: үш экономикалық дәлізді зерттеу. Sohu веб-сайты. https://www.sohu.com/a/225049337_618422

8. Чжао Хуашэн. (2014). “Жібек жолы экономикалық белдеуі” жобасының өзекті мәселелері мен кіру нүктелері. Шыңжаң педагогикалық университетінің журналы (Философия және әлеуметтік ғылымдар сериясы), 35(3), 27–36 б.

9. Хиллман Джонатан Э. (2021, 24 желтоқсан). Қытай–Еуропа темір жолдарының өсуі. Стратегиялық және халықаралық зерттеулер орталығы. https://www.csis.org/analysis/rise-china-europe-railways

10. Сұлтанов Т. және т.б. (2019). Қазақстан Республикасының әлемдік көлік жүйесіне интеграциялану жағдайында транзиттік әлеуетін дамыту. Procedia Computer Science, №149, 430–435 б.

11. Шаймарданова З. Д., Үстемірова А. (2018). Қытай миграциясы — геосаяси және экономикалық фактор ретінде. Абай атындағы ҚазҰПУ хабаршысы. Тарих және әлеуметтік-саяси ғылымдар сериясы, №1, 164–168 б.