Бұл материал сайт қолданушысы жариялаған. Материалдың ішінде жазылған барлық ақпаратқа жауапкершілікті жариялаған қолданушы жауап береді. Ұстаз тілегі тек ақпаратты таратуға қолдау көрсетеді. Егер материал сіздің авторлық құқығыңызды бұзған болса немесе басқа да себептермен сайттан өшіру керек деп ойласаңыз осында жазыңыз

Бонусты жинап картаңызға (kaspi Gold, Halyk bank) шығарып аласыз
жылжымалы құрамның тежегіш жабдықтары
Жылжымалы құрамның тежегіш жабдықтары
Жоспар
І. Кіріспе
ІІ. Негізгі бөлім
-
1. Тежеуіштің міндеті. Тежеуіш күштерді құру тәсілдері
-
2. Тежеуіш техникасын дамыту болашағы және жылжымалы құрамның тежеуішін жетілдіру жолдары
-
3.
ІІІ. Қорытынды
Пойызды тоқтату немесе оның қозғалыс жылдамдығын реттеу үшін машинист тартқыш құрылғының жұмыс режимін реттейді немесе оларды ағытады, алайда пойыз бұрын жинақталған кинетикалық қуат есебінен қозғалысты жалғастырып отырады. Егер тарту күші әрекет етпесе, онда кинетикалық қуат қозғалысқа кедергі күш жұмысының есебінен азайып, пойыздың жылдамдығы кемиді. Бірақ инерция бойынша қозғалатын пойыздың қозғалысына кедергі күш жұмысы оның кинетикалық қуатынан анағұрлым аз болғандықтан, пойыз толық тоқтағанға дейін жүрген жол едәуір болады. Мысалы бастапқы жылдамдығы 70 км/с ие, салмағы 3 500 т пойыз жазықтық жол учаскесінде инерция бойынша 13 км-ге жуық жол жүреді және аялдамаға 20 минуттан астам уақыт жұмсайды. Сондықтан өткізу қабілетін арттыру үшін пойыздың қозғалыс жылдамдығын баяулататын жасанды күш құру міндеті туындайды.
Жасанды кедергі күшін құру үшін қолданылатын құрылғыны – тежеуіш құрылғылар (тежеуіштер), ал жасанды кедергіні құрайтын күштерді – тежеуіш күштер деп атайды.
Механиканың негізгі заңдарының бірі – ауырлық ортасының қозғалыс заңында – пойызды тек оған қатысты сыртқы күштердің, яғни пойызға жатпайтын дене мүшесі пойыздың құрамына кіретін дене бөлігінде әрекет еткенде пайда болатын күштердің көмегімен тоқтатуға немесе оның жүрісін баялатуға болады делінген.
Пойыз құрамына кірмейтінденемүшелерініңішінде тек атмосфера және рельстер пойызбен түйісу нүктесіне ие, сондықтан тек осы екі дененің пойызға әрекеті оның қозғалысын баяулатып немесе мүлде тоқтата алады. Атмосфераның пойыздың қозғалысына кедергісі аз, үлкен қателік жасамай, әсіресе шамалы қозғалыс жылдамдығы және пойыздың үлкен салмағы кезінде, тежелген пойыздың тоқтатылуын қараған кезде оны тіпті елемеуге болатыны белгілі.
Демек пойызды тоқтатын күштер тек қана дөңгелектің рельске жанасу нүктесінде туындайды. Ол күн сайын байқалатын дерекке сәйкес келмеуі мүмкін, өйткені пойызды тежеуіш тоқтататыны белгілі.
Шынында тежеуіштер пойызды тоқтатады, бірақ өздігінен, тікелей емес. Олардың әрекеті тікелей қозғалысты баяулататын дөңгелек пен рельстің арасында ажыратқыш немесе үйкелістің сыртқы күштерін қоздырудан тұрады.
Тежеуіш құралдарының тиімділігі пойыздардың салмағы және қозғалыс жылдамдығы темір жолдың өткізу және тасымалдық қабілетінің арту мүмкіндігін белгілейтін маңызды талаптардың бірі болып табылады. Қозғалыс қауіпсіздігі едәуір дәрежеде тежеуіш жабдықтың ерекшелігіне және жағдайына байланысты.
Темір жолдың жылжымалы құрамының тежеуіш аспаптары мен құрылғыларының құрылымы, жұмысы, жөндеу және пайдалану жөніндегі мәліметтер; тежеуіш жабдықтың орналасу схемасы және локомотивтер мен вагондардың тежеуіш иінтіректі беріліс схемасы келтірілген.
Пойыздардың қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін автотежеуіштердің мәні көрсетілген. Тежеуіштерді басқару аспаптары, тежеуіш аспаптары, сығымдағыштар және ауа құбырлары, локомотив дабылдамасы мен автостоптың құрылымы, жұмысы және сынау, сондай-ақ тежеуіш жабдық пен тежеуіштерді басқаруға техникалық қызмет көрсету мәселелері қаралған.
Қозғалысқа қосымша кедергінің жасанды реттейтін күшін құруға арналған құрылғылар тежеуіштер деп аталады. Қозғалысқа қосымша кедергіні тудыратын күштер тежеуіш күштер деп аталады. Тежеуіш күштерді құрудың ықтимал тәсілдерін қарастырайық.
Аэродинамикалық тежеу қозғалатын объектіні айнала ағатын ауа ағынының қосымша турбуленттігін құру жолымен қозғалысқа ауа кедергісін арттыру есебінен жүзеге асырылады. Оған қозғалатын объектінің пішінін өзгертумен және оның көлденең қимасының ауданын көбейтумен, мысалы ұшақта арнайы тежеуіш парашютті қолданып, жалғас қанатшаның құрылғысымен қол жеткізуге болады. Жапон темір жолдарында аэродинамикалық тежеуіштермен сараптамалар жүргізіледі, олар 275 км/с жылдамдық үшін қазір белгіленгенге қарағанда, пойыздың жылдамдығы 360 км/с болғанда, ең қысқа тежеуіш жолды қамтамасыз етуі тиіс. Ол үшін пойыздың алдыңғы және артқы вагондарының төбесінде шұғыл тежеу кезінде қолданылатын қалақша – «құлақ» түрінде келетін аэродинамикалық
жүйелер орналасқан.
Реверсивті тәсіл қозғалтқышты кері жүріс жұмыс режиміне қайта қосудан тұрады. Паравоздағы контрбу режимін қолдану, су кемесінде бұранда жұмысын кері жүріске ауыстыру, жерге қонған кезде ұшақтардың қозғалтқышын кері қимылдату және т.б. мысал бола алады. Электр жетегі бар локомотивтерде контртоқ режимін қолдану локомотивтің электр тізбектерінде, пойыздағы үлкен қысылған күштерінде үлкен ток күші туындауына байланысты қауіпті; ол жеке вагондарды қысып шығаруға; локомотивтің басқару тізбектерін күрделелендіру қажеттігіне әкелуі мүмкін және пойыздардың салмағы үлкен болғанда тиісті әсер бермейді.
Динамикалық тежеу тарту қозғалтқышын генераторлы режимге ауыстырумен жүзеге асырылады. Автомобильде қозғалтқышты тежеу; локомотивте гидравликалық жетек болған кезде оны гидрадинамикалық тежеу мысал бола алады; тарту күшін құру үшін желілік қозғалтқыштарды қолданған кезде оларды тежеуіш режимге ауыстыруға болады; электрлік реостаттық (тепловоздарда,
5
электровоздарда және мотор-вагонды жылжымалы құрамда) және рекуперативті тежеу (электровоздарда және мотор-вагонды жылжымалы құрамда). Тежеудің бұл түрі, контрток режимін қолдану сияқты локомотивті басқару схемасын күрделендіруді (ал рекуперативті тежеу кезінде және энергиямен жабдықтау жүйесінде), тежеудің осы түрін ыңғайлы пайдалануды талап етеді, өйткені ол кезде пойызда үлкен ұзына бойлық қысатын күштер пайда болады, бұдан басқа динамикалық тежеуіштің тежеуіш күші жылдамдықтың азаю шамасы бойынша кемиді және нөлдік жылдамдық нөлдік тежеуіш күшке сәйкес келеді.
Магнитрельстік тәсіл магниттік күштердің әрекеті есебінен рельске жабысатын тоспамен жүзеге асырылады, ал тежеуіш күш оның қалыбының рельске үйкелу есебінен құралады. Магнитрельстік тежеуіштің қауіпсіз жұмысы үшін жолдарға (рельстерге), әсіресе түйіскен жерлерге және бағыттамалық бұрма орындарына жоғары күтім талап етіледі. Оның негізгі құндылығы, тежеуіш күш дөңгелектің рельстермен ілінісу күшіне тәуелді емес және дөңгелектің томалау бетінің тозуы болмайды.
Тежеудің құйын ток тәсілі кезінде электромагниттік тоспа не дөңгелек орталығымен не болмаса рельспен бірлесіп әрекет жасайды. Тежеудің бұл тәсілінің негізгі кемшілігі, тежеуіш күш көп дәрежеде магниттік катушка және дөңгелек орталығы (рельс) арасындағы саңылаудың еніне байланысты, бұдан басқа электромагнитке қуат беру үшін вагонда қосымша қуат көзі болуы тиіс.
Үйкелме тәсіл қалыппен және дискілі тежеуішпен жүзеге асырылады. Олардың негізігі кемшілігі – үйкеліс коэффициентінің қозғалыс жылдамдығына және қалыпқа басу күшіне тәуелділік. Бұдан басқа, қалыптың дөңгелекке немесе дискіге үйкеліс күші дөңгелектің рельспен ілінісу күшінен аспауы тиіс. Алайда осы уақытқа дейін дәл үйкелме тежеуіштер темір жол жылжымалы құрамында барлығынан жиірек қолданылады.
Жолаушылар пойызы қозғалысының жылдамдығын 200 км/с көтеру мәселесін шешу үшін жылжымалы құрамның тежеуіш тиімділігін арттыру қажет.
Жүрдек жылжымалы құрамның үйкелме тежеуішінде үйкеліс коэффициентінің қозғалыс жылдамдығына тәуелділік есебімен тежеуіш қалыбына басу күшін өзгерту немесе композициялы қалыпты қолдануға, яғни үйкеліс коэффициенті жылдамдыққа азғана тәуелді
үйкеліскен жұп материалын (дөңгелек – қалып, қалып – дискідегі қаптама) қолдану керек болады.
Қозғалыс жылдамдығының артуымен дөңгелектің рельске ілінісу коэффициенті де азаяды. Қолданыстағы қалыпты және дискілі тежеуіштер іс жүзінде толық дөңгелектің рельспен ілінісуін пайдаланады. Тежеуіштің қуатын одан әрі арттыру дөңгелек жұбының қарысып қалуына, яғни юзға әкеледі, ал юз кезінде тежеуіш күші (дөңгелектің рельспен ілінісу күші) кенеттен түседі.
Біздің елімізде және шет елдерде жүргізілген көптеген сараптамалардың негізінде, ылғалданған рельсте қалыпты және дискілі үйкелме тежеуді қолданған жағдайда ілінісу коэффициенті 0,1-ден аспайды, ал аса жоғары жылдамдық немесе қолайсыз жағдай кезінде ол 0,05-ке дейін азаяды деген тұжырым жасауға болады. Ілінісу коэффициентінің соншама төмен мәні, ілінісуге тәуелді емес тежеу жүйесін қолданбай 140 км/с аса жылдамдық кезінде ұзындығы 1 000 м тежеу жолын қамтамасыз етуге мүмкіндік бермейді.
Тіпті үйкелме тежеу кезінде дөңгелектің рельспен ілінісу күшін ең көп пайдалану пойыздың жылдамдығы 200 км/с жазықтық жол учаскесінде ұзындығы 1 800 - 1 900 м тежеу жолын алуға мүмкіндік береді, ол қозғалыс қауіпсіздігі талаптарын толық шамада қанағаттандырмайды.
Қалыпты үйкелме тежеу кезінде тежеу жолының ұзындығын келесі іс-шараларды жүргізгеннен кейін қысқартуға болады:
-
жоғары үйкеліс коэффициенті бар тежеуішті қалыпты қолдану (бірақ бұл нұсқа, бұрын көрсетілгендей, дөңгелектің рельспен ілінісу күшімен шектеледі);
-
тежеуіш цилиндрлерін толтыру жылдамдығын арттыру (бұл нұсқа пойыздың өн бойына тежеуіш толқынды тарату жылдамдығымен және көршілес вагондар арасында елеулі бойлық күштермен шектеледі);
-
тежеуіштерді басқаруды жетілдіру.
Максималды қозғалыс жылдамдығының тиімді шегін белгілеу кезінде болашақта жол құрылғыларының мүмкіндіктері мен темір жолдардың өткізу қабілетін шектеу сияқты, тежеуіш жабдықтарының мүмкіндіктерін, сондай-ақ адам организмінің физиологиялық ерекшеліктерін және оның айтарлықтай шамадан тыс ауырлықты қабылдау қабілетін ескеру керек.
Мүмкіндігінше пойыздың барлық ұзындығы бойынша бірдей тежеуіш цилиндрлерін қысқа уақытта толтыру жоғары
жылдамдықпен жүретін заманауи пойыздардың тежеуіш жүйесінің маңызды сипаттамасы болып табылады.
Тежеуіштердің оңтайлы сипаттамасына қол жеткізудің әртүрлі тәсілдері болуы мүмкін.
Пневматикалық басқару кезінде вагондарды тек қана шұғыл тежеу және пойыздың алшақтығы кезінде іске қосылатын шұғыл тежеу үдеткішімен жабдықтайды. Үдеткіш тежеуіш цилиндрлерді толтыру уақытын екі есеге қысқартады.
Ресей, АҚШ және Канада елдерінде темір жол жылжымалы құрамы жабдықталатын жүк көліктеріне арналған заманауи ауа таратқыш шұғыл кезде ғана емес, қызметтік тежеу кезінде де тежеу магистралінде қысымды азайтуды жылдамдататын құрылғы бар. Ұлғайтылған жұмсақтық диапазонымен бірге үйлестікте 290-300 м/с тежеуіш толқынды максималды тарату жылдамдығымен шартты
№483 ауа таратқышты қолдану (1 мин 1,0 кгс/см2-ге дейін тежеу магистралінде қысымды азайту қарқыны кезінде тежеудің болмауы), тежеу кезінде пойызда динамиканы едәуір жақсартуға және тежеу жолын қысқартуға мүмкіндік берді.
Қызметтік тежеу үдеткіші арқылы тежеу магистралінің бәсеңдеу тиімділігі тежеу магистралінде машинист кранымен бәсеңдету кезіне қарағанда, іс жүзінде қысымды көбірек азайту мүмкіндігімен шектелген. Егер қысымды бұлай азайту тежеу сатысында болатын болса, онда машинист кранымен тежеу магистраліне қайта төбе жағдайында қуат беру автотежеуішті босатуды тудырады, сол себепті оған жол беруге болмайды.
Ең тиімді, бірақ тежеуіштің тез әрекеттігін арттырудың қымбат тұратын тәсілі тежеу магистралінде (автоматты түрдегі электрпневматикалық тежеуіштер) немесе тікелей пойыздың тежеу цилиндрінде (тікелей әрекет ету түріндегі электрпневматикалық тежеуіштер) қысымды реттейтін электрлі басқару жүйесін қолдану болып табылады.
Мұндай тежеуішті қолданған кезде локомотив қосымша электр қуатының көзімен, пойыздың барлық ұзындығы бойынша электр сигналының өтуін бақылайтын басқару жүйесімен, ал жылжымалы құрамның барлық бірліктері – ілініс құрылғысында сенімді байланысы бар электр шынжырлармен жабдықталады (сигналды байланыссыз беру де ықтималды). Тікелей әрекет ететін түрдегі электрпневматикалық тежеуіштерді қолданған кезде барлық вагондар электр ауа таратқыштармен жабдықталуы тиіс. Жүк пойыздарында кез келген түрдегі электрпневматикалық тежеуіштерді пайдаланған кезде туындайтын аса күрделі техникалық мәселе жылжымалы құрам бірліктері арасында сенімді электр байланыстарды қамтамасыз ету
болып табылады. Бұл мәселені іс жүзінде шешу тек вагондар мен локомотивтерді сенімді, ластанудан қорғалған (тіркеуі ағытылған жағдайда) электр байланыстары бар автотіркеспен жабдықтауда.
Жүк вагондарының барлық паркін электрпневматикалық тежеуіштермен жабдықтау ұзаққа созылған (10 жылдай) өтпелі кезеңді енгізу қажеттігімен күрделенді. Осы кезеңнің басында вагондарға орнатылған және ұзақ уақыт қолданылмаған электрпневматикалық жабдық оны қосу қажеттігі кезінде жұмысқа жарамсыз күйде болуы мүмкін.

